Олигархия

в мире богатства

В области автомобилестроения грядут большие перемены

В области автомобилестроения грядут большие перемены, и все производители это понимают.

На этой неделе Ford (NYSE: F) и китайская технологическая компания Baidu (NASDAQ: BIDU) объявили об инвестициях в 150 млн долларов в компанию Velodyne, производителя оптических датчиков-лидаров, широко используемых в беспилотных автомобилях.

И это лишь последняя новость из длинной череды. За последний год мы видели множество партнерств автопроизводителей и технологических компаний.

Резкий рост числа таких сделок отражает настроения компаний-автопроизводителей: они понимают, что в ближайшее десятилетие грядут большие перемены, и им понадобится помощь — Ford планирует выпустить на рынок способный к полностью беспилотному передвижению автомобиль уже к 2021 году.

Автомобильной промышленности пришлось столкнуться с тремя новыми идеями: это совместное использование автомобилей, электромобили и беспилотное вождение. Каждое из этих явлений по отдельности создало бы для индустрии ощутимые, но вполне преодолимые трудности, однако реагировать приходится на все три одновременно, и в этой ситуации нынешние лидеры рынка чувствуют угрозу своему существованию.

Первая угроза. Каршеринг

На настоящий момент совместное использование автомобилей, он же каршеринг, наиболее заметно повлияло на поведение людей. Услугами приложений для заказа поездок пока пока пользуется лишь узкий круг, но инвесторы прогнозируют, что он будет быстро расширяться.

Важнейший вопрос: не станет ли новое такси основным способом перемещения для людей, и не станут ли они отказываться от владения собственным автомобилем.

Сам по себе сдвиг в направлении от владения к аренде не обязательно станет проблемой для автопроизводителей. Автомобили, которые будут сдавать в аренду Uber, Lyft и Zipcar, кому-то нужно будет производить, и это вполне могут делать Ford, GM (NYSE: GM) и Toyota (TYO:7203).

Но продавать автомобили водителям, которые будут делить их с другими, или компаниям вроде Zipcar, совсем не то же самое, что реализовывать их непосредственно потребителям — сейчас американские автопроизводители тесно сотрудничают с традиционными автодилерами.

Один из самых больших барьеров на пути Tesla (NASDAQ: TSLA) — тот факт, что обычные автомобильные компании продают свои машины через дилерские сети. Мало того что у них есть налаженные связи и опыт, так еще и власти требуют, чтобы продажи производились именно так. Из-за этого выход на рынок компаний вроде Tesla затруднен.

В будущем, когда способ использования машин изменится, успех будет заключаться в способности получить большой заказ от Zipcar, Uber или Google (NASDAQ: GOOGL). А это может создать окно возможностей для компаний, ориентированных на создание новых типов транспорта и на новые методы продаж.

Вторая угроза: Электромобили

Двигатель внутреннего сгорания — это чудо техники, превращающее энергию взрыва в движение транспортного средства, и конструкция современного автомобиля во многом вытекает из сильных и слабых сторон этого устройства. Обычные автопроизводители научились делать не только двигатели, но и коробки передач, радиаторы, бензобаки и многое другое — и, если автомобили начнут питаться от батарей, все эти знания станут ненужными.

Именно эта идея стоит за созданием Tesla. Глава компании Илон Маск и его инвесторы ставят на то, что созданный с нуля электрический автомобиль будет лучше, чем изделие традиционной компании, решившей переключиться с бензина на электричество.

Тем не менее до последнего времени электромобили не казались заметной угрозой обычному транспорту. В 2015 году в США были проданы 17 млн новых автомобилей. Из них только 115 тыс. — менее одного процента — были электрическими или гибридными.

Основная проблема в том, что электромобиль не очень выгоден среднему потребителю. Да, экономия на топливе присутствует, но сама машина стоит гораздо дороже бензинового конкурента — даже с учетом щедрых государственных субсидий.

Третья угроза: Автоматизация

Самым радикальным за многие десятилетия изменением в транспортной индустрии должны стать беспилотные автомобили — и они же представляют наибольшую угрозу для традиционных автомобильных компаний. Создание таких машин во многом превращается в задачу по разработке программного обеспечения, а это никогда не было сильной стороной американских промышленников. Google вкладывает в программу создания автономного транспорта значительные средства, надеясь, что опыт в разработке программного обеспечения обеспечит компании ведущую роль в автомобильной промышленности XXI века.

Впрочем, традиционные автопроизводители справляются, передавая решение сложных программных задач сторонним компаниям.

Американские автопроизводители считают, что беспилотные автомобили будут становиться все сложнее. Выглядеть они будут примерно так же, но браться за руль водителю придется все реже, и, в конце концов, руль просто исчезнет.

Если это будет действительно так, то не беда. У этих компаний большой опыт интеграции сторонних компонентов, а существующие производственные мощности и дилерские сети дают им заметное преимущество перед новичками, которые пытаются делать машины с нуля.

Основная угроза Детройту заключается в комбинации этих тенденций

Традиционные автопроизводители могли бы справиться с любой из этих проблем по отдельности. Проблема в том, что перемены разных фронтах идут рука об руку, и каждый из трендов ускоряет и усиливает эффект остальных двух.

Например, электромобили трудно сделать привлекательными для потребителя, зато они могут быть удобны для каршеринговых сервисов. Такой машине не нужен запас хода в 500 км, которым может похвастаться бензиновый автомобиль. Важно, чтобы энергии хватило на утреннюю поездку — дальше водитель может зарядить машину во время обеденного перерыва.

Так что электрические автомобили, разработанные с прицелом на такой режим использования, могут нести относительно небольшую батарею, что позволит снизить вес машины и повысить эффективность использования энергии. И, конечно, подобным компаниям будет важна энергоэффективность транспортных средств, поскольку они будут платить за топливо из своего кармана.

Появление автономного транспорта лишь усилит этот эффект. Пока такси нужен водитель, оно будет представлять собой привычный нам четырех-пятиместный седан. Никто не будет делать такси двухместным — это невыгодно.

Но как только мы исключаем из уравнения живого водителя, маленькие и легкие автомобили обретают право на жизнь. Многие пассажиры ездят на такси в одиночку, и им бы подошел крошечный одноместный электромобиль. Такие машины были бы легче и эффективнее, что привело бы к дальнейшему снижению стоимости такси.

Оптимальная одно- или двухместная электрическая машина будет уже сильно отличаться от пятиместного седана — и не забудем, что водителю сиденье теперь тоже не нужно. Таким образом, переход к автономному транспорту и электромобилям создаст благоприятные условия для новых компаний.

Одновременно с этим сдвиг в сторону совместного использования поможет ускорить переход к технологиям автономного вождения. Одна из важных причин — это карты. Сегодня многие считают, что лучшей технологией для создания беспилотных автомобилей владеет компания Google. И дело здесь во многом в том, что у компании есть чрезвычайно подробная карта всех улиц, где проехал их автомобиль. Uber раньше использовал карты Google, но недавно объявил о планах по созданию собственных независимых картографических данных.

Если вы пытаетесь продавать автомобили конечным потребителям, то вы сталкиваетесь с огромной проблемой: нужно начать с нанесения на чрезвычайно подробную карту всей страны — ни один здравомыслящий человек не купит машину, на которой нельзя поехать за город. С другой стороны, если вы сдаете машину в аренду, это не такая большая проблема. Можно взять один мегаполис и раскрутить там свой прокат. Большинство вполне устроит такси, которое ездит только в пределах густонаселенных частей города.

Аренда беспилотных автомобилей будет иметь и другие преимущества. Компании-производители ПО будет заботиться о безопасности (и ответственность за аварии тоже будет их проблемой). Они будут заинтересованы, чтобы машины получали регулярное техническое обслуживание и ремонт.

Таким образом, весьма вероятно, что полностью автономные машины на первых порах нельзя будет купить — они будут доступны лишь как такси. Если это будет так, то преимущество традиционных автопроизводителей, умеющих продавать автомобили потребителям, сойдет на нет.

Электрические беспилотные машины, предназначенные для аренды, вероятно, будут заметно отличаться от привычных нам автомобилей сегодняшнего дня. Водителя не будет, а двигатель будет занимать меньше места, что даст простор для экспериментов с различными формами и конфигурациями: развернутыми сиденьями, встроенными столами и зеркалами, большими сенсорными экранами и телевизорами, а возможно, и кроватями для долгих ночных поездок.

Почему Детройт пока не стоит списывать в утиль

Итак, в ближайшие 20 лет традиционные автопроизводители неизбежно столкнутся с серьезными угрозами. Тем не менее, было бы ошибкой списывать их со счетов, поскольку у них по-прежнему остается одно важное преимущество перед выскочками из Кремниевой долины: они умеют делать машины миллионами.

Единственная компания в Долине, которая пытается выпускать автомобили в заметных масштабах, это Tesla, и на ее примере мы видим, что это непростая задача. Все три до сих пор выпущенные модели компания выводила на рынок с опозданием, и недавно было объявлено, что для дальнейшего расширения производственных мощностей она собирается привлечь еще 2 млрд долларов. Если все пойдет по плану — а это не очень вероятно, — это позволит Tesla выпускать по полмиллиона машин в год, что составляет около 3% от общего объема продаж автомобилей в США в 2015 году.

Автомобиль — большой и сложный в производстве объект, и у традиционных компаний было сто лет форы. Именно поэтому тяга к сотрудничеству между Детройтом и Кремниевой долиной взаимна.

Вопрос в том, как будут работать подобные партнерства. Будут ли Google, Uber и другие гиганты хайтека проектировать автомобили сами и отдавать в Детройт только сборку, подобно Apple (NASDAQ: AAPL) и Motorola (NYSE: MSI), которые заказывают производство у китайской компании Foxconn (TPE:2317)? Или Google станет для автопроизводителей лишь поставщиком ПО, а Uber — покупателем готовой продукции? Или появится новое поколение компаний, объединяющее сильные стороны обеих индустрий? Пока мы смотрим на самое начало этого пути, и детройтские и калифорнийские компании тратят миллиарды — надеясь, что это обеспечит им место на вершине.

PRБизнес-план для малого бизнеса - особенности написания

article thumbnail

Малое предпринимательство один из наиболее распространенных форматов ведения своего дела. Ведь небольшие фирмы имеют более простую процедуру открытия, требуют  [ ... ]


НедвижимостьКлинкер Робен

article thumbnail

Клинкерный кирпич Roben – современный стройматериал высочайшего немецкого качества. Представленный модельный ряд отличается разнообразием цветовых и фактурных р [ ... ]